ЯК — 42

Як-42 — одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. И это тем удивительнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.

Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.

В октябре 1966-го на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался еще в военные годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Руководство летными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б.Бекирбаев. Летные испытания поручили, в то время работавшему начальником отдела летных испытаний Я.М.Галинскому. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по летным испытаниям, а сейчас — ведущий инженер по Як-42.

В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия, первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «Як-40, оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет».

Як-40 был первым реактивным пассажирским самолетом ОКБ, внесшим на местные линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 стран. Высокая надежность и энерговооруженность самолета обеспечивали три ТРДД АИ-25. Як-40 -первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих западным нормам. Работами по осуществлению поставок Як-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.А.Левинских. Схема Як-40 и тоже с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей-Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.

Читайте также  Boeing малайзийских авиалиний экстренно приземлился в аэропорту вылета

Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.

 В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет со стреловидным крылом 30╟.

Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.

 Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.

Читайте также  В канализации Boeing 777 найден мёртвым новорожденный ребёнок

 К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, ╚успев╩ в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, ╚Яку╩ не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года ╚Яки╩ застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.

 На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.

Читайте также  Airbus A-320 авиакомпании «АэроСвит» прервал полет из-за возможных проблем с управлением

 Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.  

  Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском значительно снижен шум двигателя. «Тихим» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по самолетному парку авиакомпаний.

Не обошел он стороной и Як-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания «Быково-Авиа», например, на сегодняшний день располагает одиннадцатью бортами Як-42. О том, какая ставка сделана на эти самолеты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Сейчас же Як-42 из Быково летают лишь в Анапу и Магнитогорск.