Ил — 86

 Самолет Ил-86 стал одним из немногих социальных символов благополучия советской эпохи. Популярность этой машины была очень большой. Во-первых, он был широко разрекламирован, а во-вторых, было что рекламировать: таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали. Ил-86 был настолько знаменит, что его изображал в тогдашней передаче «Вокруг смеха» актер Л.Ярмольник (пантомима-этюд «Аэробус»). Любопытно, что в начале знаменитого фильма «Экипаж», снятого в 1979 году, показан взлет Ил-86-го, в то время еще находившегося в стадии эксплуатационных испытаний.
Когда самолет начал возить пассажиров, во Внуково в зале спецконтроля были устроены отдельные стойки, над которыми висела табличка: «Посадка на самолет Ил-86″. Диктор во Внуково при вылете или прибытии этого рейса объявляла тип самолета, что в отношении других типов уже давно не практиковалось. Хорошо помню по газетным статьям настоящий праздник у северян, когда Ил-86 первый раз прилетел из Внуково в Норильск — это целое событие в истории Крайнего Севера: вдвое больше людей смогло попасть в отпуск на материк.

  В октябре 1981 года самолет вышел на международные линии «Аэрофлота», а к концу 1980-х годов уже стал массовой, всем привычной машиной. Ил-86, обладая очень приличной дальностью полета с полной загрузкой (до 5 часов беспосадочного полета) и хорошей крейсерской скоростью (900 км/ ч), взял на себя наиболее загруженные направления «Аэрофлота» 1980-1990-х годов: он летал из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минводы, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск, Абакан (или Кемерово) -Хабаровск, Красноярск-Южно-Сахалинск. Эксплуатацию Ил-86 освоили авиаторы ЦУМВС, Московского, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений тогдашнего МГА СССР. В начале 1990-х годов Ил-86 приобрели и эксплуатировали в единичных экземплярах также авиакомпании «Трансаэро» и «Красаэро».

  В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет — период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров. Бели бы на Ил-86 отказы двигателей в полетах случались часто, то при общем недостатке энерговооруженности это хоть раз наверняка окончилось бы печально.

Читайте также:  Тарифы авиабилетов

  Последнее время в связи с общим ухудшением положения дел с безопасностью полетов количество отказов двигателей в полете на Ил-86 увеличилось (впрочем, они все равно носят, к счастью, единичный характер и в среднем за последние три года не превышали 3-х отказов в год, включая отказы на земле). Один из известных, попавших на телеэкран и страницы многих газет — 26 августа 2000 года на самолете Ил-86 №86066 принадлежности Воронежского АСО при выполнении рейса Шереметьево-Барселона. После взлета из Шереметьево, уборки шасси и механизации на 15 градусов экипаж почувствовал удар на штурвальной колонке, через несколько секунд второй удар [2]. Одновременно загорелись табло «Отказ второй гидросистемы» и «Пожар второй силовой установки». После падения оборотов двигателя экипаж экстренно его выключил и было применено три очереди пожаротушения

1 мая 2000 года практически аналогичный случай произошел с самолетом Ил-86 №86113 авиакомпании «Аэрофлот-РАЛ». После взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «Пожар». Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трех огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трех двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во-первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, на наш взгляд, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.

А большие гардеробы? Казалось бы — мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный «менталитет».
Опыт параллельной эксплуатации самолетов Ил-86 и ДС-10, например, в авиакомпании «Красаэро» однозначно показал, что «Ил» гораздо предпочтительнее для российских авиаперевозок. «Дуглас» не оборудован стеллажами для багажа на нижней палубе (а это настоящее бедствие, скажем, для «челноков»), не имеет столь больших гардеробов, кресла в нем располагаются 2+4+2, и пассажирам, сидящим в середине блока из четырех кресел, лететь неуютно. А ведь у нас в России объемистых, крупных пассажиров хватает, мы не японцы, не корейцы. На Ил-86 (это общепризнанно пассажирами) самый удобный по шагу установки кресел и их расположению экономический класс среди всех отечественных самолетов третьего поколения.

Читайте также:  АВИА ФИЛЬМЫ

  Самолет по понятиям 1980-х годов имел навигационное супероснащение. Возможность запрограммировать в курсовую систему до 30 навигационных точек полета, индикация места самолета на движущемся планшете означали фактически полностью автоматизированный полет. Самолет способен также автоматически выполнять предпосадочные маневры по схеме аэродрома и автоматический заход на посадку по категории II ИКАО (до ВПР=30 метров). Впервые советские экипажи получили устойчиво и надежно работающее автоматическое навигационное оборудование на гражданском самолете (в частности, управлять работой курсовой системы на Ту-154 и Ил-62 труднее и хлопотнее, чем на Ил-86, там требуются периодические ручные коррекции, а то и просто догадки, домысливания штурмана). Надо сказать, что штурманы на Ил-86 в штатных условиях совсем отвыкают от карты и линейки и обычно, по сравнению со своими коллегами с других типов ВС, работают как бы вполсилы. Действительно, в основном их работа сводится к навигационному контролю и ведению радиообмена.

  Особенностью в технологии работы экипажа Ил-86 является пересадка бортинженера с бокового пульта к центральному перед выруливанием самолета на исполнительный старт и нахождение его там примерно до высоты эшелона перехода (иногда немного дольше), после чего инженер возвращается к боковому пульту. Переходы бортинженера осуществляются по команде командира корабля «бортинженер — к пульту». Штурман встает с центрального кресла и уступает ему место. Дело в том, что на боковом пульте находится в основном аппаратура контроля за работой систем, панель запуска двигателей (на столике), пожарная сигнализация, АЗСы и т.д., а на центральном горизонтальном пульте, как у многих ильюшинских самолетов, находятся рукоятки управления двигателями, органы управления механизацией, спойлерами, щитками, кнопка уборки-выпуска шасси.

  В середине 1990-х годов произошел резкий спад авиаперевозок в связи с глобальным повышением перевозочных тарифов. Самолеты большой вместимости, особенно в зимний период и на внутренних линиях, оказались невостребованными в связи с отсутствием массовых перевозочных потоков. Судьба Ил-86-х начала приобретать драматичный оттенок. К нему даже прилепилось прозвище «летний самолет». Если в «челночных» чартерах и международных рейсах он бывал заполнен «до краев», то на внутренних на всех направлениях заменялся Ту-154-ми. Сказалась также и его невысокая экономичность, делающая себестоимость эксплуатации Ил-86 в современных условиях не слишком приемлемой для авиакомпаний.
В 2001 году произошел «отказ» от эксплуатации Ил-86-х «Аэрофлотом». Официально этот «отказ» объяснили общим международным спадом авиаперевозок после сентябрьской трагедии в Нью-Йорке — честно говоря, не очень убедительно, если учесть, что никакого серьезного спада авиаперевозок в России не произошло, и тем более на тех маршрутах, куда летали Ил-86 «Аэрофлота» (нервы у россиян крепкие)

Читайте также:  Поток Авиакомпании "Нордавиа"

«Отказ» этот, правда, нужно действительно писать в кавычках, потому что самолеты никуда не делись и продолжают эксплуатироваться, наряду с «Аэрофлотом», авиакомпанией производителя самолета — ВАСО (партнера «Аэрофлота»). Практически прекратил существование самый давний и, казалось, незыблемый эксплуатант Ил-86 — еще несколько лет назад могущественная авиакомпания «Внуковские авиалинии». В декабре 2001 года в ней оставался один экипаж Ил-86. Самолеты Ил-86, ранее принадлежавшие «Внуковским авиалиниям», стали собственностью других авиакомпаний, летный персонал ассимилировался в других компаниях (в первую очередь — в «Сибири»).

Данный материал не направлен на осуществление анализа причин гибели «Внуковских», однако ясно одно — сам факт того, что оказалось возможным сведение на нет этой компании, в которой была воплощена вся история гражданского флота России (а Ил-86 — одна из ярчайших ее страниц), говорит о деградации не только российского воздушного транспорта, но и всего общества в целом. Ведь вопрос о Внуково — общеисторический.

С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.